固定価格買い取り制度（ＦＩＴ）の期間が満了したいわゆる「卒ＦＩＴ世帯」にとって、太陽光で発電した電気をいかにして有効活用するかは大きな課題として立ちはだかる。そんななか、近年の相次ぐ自然災害の影響もあり、固定タイプの蓄電池とともにＶ２Ｈ（Vehicle to Home）が高い関心を集めている。ＥＶやＰＨＶに蓄えた電気を家で使うしくみは、日常生活を大きく変える可能性も秘めている。
昨年９月の台風１５号では、千葉県をはじめ大規模な停電が発生したが、電気自動車とＶ２Ｈで停電を乗り切った世帯もあった。電気自動車の急速充電器・充電スポット検索アプリ「EVsmart」のブログには、電気自動車に蓄えた電力で冷蔵庫や照明、エアコン等を動かして２日半生き延びられたとの体験談も掲載されている。
世界で初めてのＶ２Ｈシステムは２０１２年、日本で発売された。前年に発生した東日本大震災を背景に、システムの規定や規格も定まらないなかでの発売だった。当初は電力系統とは完全に切り離しての自立給電（非系統連系型）のみだったが、その後規定や規格も整備されるなかで系統電力と連系しての給電（系統連系型）も可能となった。
そういった意味で日本は、「Ｖ２Ｈ先進国」ともいえる。
Ｖ２Ｈの社会的有用性
日本電機工業会（ＪＥＭＡ）が２０２０年３月に発表した「ＪＥＭＡ蓄電システムビジョンＶｅｒ・５」では、Ｖ２Ｈの社会的有用性について言及している。
【ＪＥＭＡ蓄電システムビジョンＶｅｒ・５より】
低炭素社会の実現に向け、ＥＶ（電気自動車）を代表とする次世代自動車の普及拡大は地球環境保護の観点から重要なテーマとなっており、国内外の自動車メーカーは低公害車（エコカー）の普及に取り組んでいる。特に、２０１７年秋以降、海外メーカー、特に欧州、中国メーカーの積極的な取り組み状況が数多く報道され、いわゆる「ＥＶシフト」のトレンドが本格化し始めている。日本において現在はハイブリッド車が主流であるが、今後、ＰＨＶ（プラグインハイブリッド車）やＥＶやＦＣＶ（燃料電池車）も政府の後押しを受け急速に普及が進むものとみられる。
ＥＶやＦＣＶ普及にはガソリンスタンドに相当するインフラの整備も重要であり、ＥＶ用の充電スタンドは全国で２万基（普通充電および急速充電合計）を超え、またＦＣＶ用の水素ステーションも各地に設置が進められている。
Ｖ２Ｈシステムは、こうしたＥＶ、ＰＨＶへ倍速で充電が可能なだけでなく、これら車両に内蔵された大容量蓄電池やＦＣＶの燃料電池から電気を取り出し、家庭の電力として使用する双方向充放電可能なシステムで、CHAdeMO協議会※１で規定された規格を有したシステムをいう。ＥＶの蓄電池は航続走行距離を伸ばすために大容量化が進んでおり、ＥＶを移動する手段としてだけではなく内蔵蓄電池を活用した新たな機能を生み出すものとして注目されている。
◇Ｖ２Ｈの利点
▽ＥＶ・ＰＨＶ等への倍速充電が可能
▽ＥＶ・ＰＨＶ等に蓄電された電力を家庭用電力として使用可能
▽昼間の系統からの電力買電量を削減することで電力系統のピークシフトに貢献できるばかりでなく月々の電気代の節約も可能となる
▽非常時にはＥＶ・ＰＨＶを非常用電源として活用可能
▽太陽光の発電電力を車両に充電して走らせる究極の脱炭素を実現可能
車両の蓄電池から電気を取り出すためには車両側にも機構・システムが必要となるが、日本ではEVPOSSA※２／CHAdeMO協議会※１が規格化（電動自動車用充放電システムガイドライン第２・１・１版２０１８年９月１４日）を行うことで標準化が図られている。海外では、CHAdeMO以外にも欧州を中心としたCCS（Combined Charging System）や中国のＧＢが併存しており、グローバルな観点では規格の統一化が望まれるものである。
また、近年は、太陽電池、蓄電池、車載電池の３電池を一つのＰＣＳで繋ぐトライブリッド型蓄電システムが商品化されている。これは、従来の蓄電システムとＶ２Ｈシステムを融合させた商品で、太陽光発電を蓄電池に貯めて夜間に使用できるほか、昼間、通勤などでＥＶが自宅に無い場合も、一旦蓄電池に貯めて、夜帰宅した際に、蓄電池からＥＶに電力移動する等の使用方法が可能となった。
今後、Ｖ２Ｈが普及期を迎えるにあたっては、ＥＶ、ＰＨＶ、ＦＣＶの市場拡大が大前提であり、その上で低価格化や以下のような利便性の向上が市場のニーズとなるものと考えられる。
▽充電時間の短縮
▽ワイヤレスでの充放電
▽太陽光発電・家庭用蓄電システムとの連携やＨＥＭＳなどを活用した電力の最適化管理など
Ｖ２Ｈは主に一戸建て施設の閉じられた範囲内での電力の活用を想定しているが、電力系統と接続し系統間との電力をやり取りするＶ２Ｇ（Vehicle to Grid）やＶＰＰ用蓄電システムとしても実証実験が開始されている。
駐車中の動いていない車に新たな価値を生み出すＶ２Ｈは、家庭用蓄電池を車の蓄電池に置き換えたシステムでもあり、蓄電池の活用の概念は基本的に同じである。蓄電池の価格が高い現状においては、二者択一の感があるが、今後は両者を連携・役割分担させることで、再エネ電気の自家消費率を更に向上させることが可能となる。スマートグリッド構想の実現においてもＥＶ・Ｖ２Ｈと家庭用蓄電池はお互いが補完的な役割を担うものとなるだろう。また、ＥＶシフトが進む中で、カーシェアリングとＶ２Ｇの親和性が高いことも、今後のＶ２Ｇシステム普及の原動力を担う可能性を秘めている。
※１ CHAdeMO協議会
ＥＶの利用拡大に向けて急速充電基準の標準化を目的に設立。世界で最初にＥＶ用急速充電器の充電規格を制定。
※２ EVPOSSA
一般社団法人電動車両用電力供給システム協議会。安全・安心な普通充電器の普及を目的に設立。
Ｖ２Ｈの普及可能性・潜在市場
昨年３月に野村證券「財界観測」で発表された論文「EV to Home（Ｖ２Ｈ）—太陽光発電とＥＶに相乗効果」では、Ｖ２Ｈが普及する可能性や潜在市場について言及している。
【論文「EV to Home（Ｖ２Ｈ）—太陽光発電とＥＶに相乗効果」より】
※文中の「EV to Home」は「Ｖ２Ｈ」に統一する
◇２０１９年問題の対象は１９年１１月から２１年で１００万件・３９６万kW
資源エネルギー庁によると、２０１９年１１月〜１２月にＦＩＴ期間が終了する住宅用太陽光発電は５３万件・２００万kW、２０年は２０万件・８２万kW、２１年は２７万件・１１４万kWである。
◇現行ＦＩＴ下で５４１万kW（１１８万件）の住宅用太陽光が導入された
現行の固定価格買取制度の下で、２０１２年７月から１８年３月までに５４１万kW（１１８万件）の住宅用太陽光（１０kW未満）が導入された。当該制度に基づく買取期間は２２年７月から順次終了する。
◇２０１９年から２７年にかけてＦＩＴ期間が終了するのは２１８万件超と推定
２０１８年３月までに住宅用太陽光が導入された２１８万件のほとんどは、系統もしくは太陽光発電からＥＶへ充電するだけの構造であり、さらにＥＶから家庭への電力供給も可能なＶ２Ｈの導入は現時点では限定的と見られる。
なお、自然エネルギー財団によれば、日本国内では７千基以上のＶ２Ｈが導入されているとしている。Ｖ２Ｈの潜在市場（卒ＦＩＴ分）は、２０１９年から２７年にかけてＦＩＴ期間を終了する２１８万件超と推定している。
仮に２１８万件超の家庭がＶ２Ｈを導入すれば、２兆１８００億円（年平均２４２２億円）のパワーコンディショナ（ＥＶ車両代金を除く）需要が発生する可能性が試算される（パワーコンディショナの価格前提１００万円／件）。
◇太陽光発電設備の導入可能世帯は実質５５０万戸程度と試算
国土交通省統計によると、２０１８年３月期までの１５年間累計で一戸建ての住宅（持家＋建売）は６６６万戸建設された。住宅用太陽光が導入された２１８万件の半分が過去１５年に建設された６６６万戸に導入されたと仮定すれば、太陽光発電設備の導入可能世帯は５５０万戸程度と試算される。
卒ＦＩＴと太陽光発電設備の導入可能世帯の合計７６８万戸程度が、Ｖ２Ｈの潜在的な市場と推定している。
◇Ｖ２Ｈの新築への導入は年５〜６万戸と試算
新築時のＶ２Ｈ導入については、ＦＩＴと同じく初期投資を１０年程度で回収できる条件が整えば普及率もＦＩＴ（太陽光発電）並みの２０％程度に達すると考えられる。２０１８年３月期の戸建（持家）の着工件数２８万戸／年を踏まえ、年５〜６万戸と試算した。年５００〜６００億円のパワーコンディショナ（１００万円／台の前提・ＥＶ車両代金を除く）需要と、年７７０〜９２４億円の太陽光発電設備需要（１戸当たり５kWで１５４万円の前提）が発生する可能性があると試算される。今後、機器の価格が下落し経済性がさらに改善したり、ＥＶが本格的に普及して、建売住宅にも装備されるようになれば、市場規模は更に拡大しよう。
まとめ
新型コロナウイルス感染拡大の収束は、いまだ見通せない状況にある。しかしながら、今夏も各地で豪雨による大きな被害が発生したことを考えるとＥＶ・ＰＨＶとＶ２Ｈの普及促進は、ある意味「待ったなし」の状況ともいえる。
こうしたなかで、「工・製・販」がそれぞれの立場で果たす役割もさらに大きくなるかと思われる。
